Lors de mon rendez vous à la gamescom, Urban Games revenait justement beaucoup sur cette volonté de donner davantage de structure au tycoon sans perdre la liberté qui fait l’intérêt de la série. L’investissement consenti sur ce troisième épisode est important pour le studio suisse, qui expliquait avoir engagé sur le projet un budget comparable à la somme de ses productions précédentes. L’équipe reste pourtant assez petite et conserve le développement technique en interne, tandis qu’une partie de la production de contenu passe par des partenaires extérieurs. Le résultat se voit surtout dans la quantité de systèmes retravaillés plutôt que dans une rupture complète avec Transport Fever 2.
L’une des évolutions les plus visibles concerne le monde lui même. La lumière a été revue avec un ciel physique et un cycle qui permet d’observer la carte à différentes heures du jour ou de la nuit. La météo vient s’ajouter à cet ensemble. Cela paraît secondaire dans un jeu de gestion, mais Transport Fever a toujours eu un côté très contemplatif. Une fois les lignes construites, on passe beaucoup de temps à regarder les trains, les bateaux ou les véhicules circuler à travers une ville que l’on a fait grandir. Pouvoir choisir l’heure ou observer une scène sous une météo différente participe directement à cet aspect.
La génération des cartes a aussi été en grande partie reprise. Les grands climats sont désormais découpés en sous biomes et les transitions sont plus variées. Dans Transport Fever 2, certaines montagnes servaient surtout de décor à l’arrière plan. Ici, la verticalité fait davantage partie du terrain jouable. Une chaîne montagneuse peut accueillir des infrastructures, à condition de trouver comment monter, descendre, contourner le relief ou percer des tunnels. Le climat subarctique peut par exemple mélanger plaines, marais et régions montagneuses sur une même carte.
Les quatre grands environnements présentés sont le tempéré, le sec, le tropical et le subarctique. La distribution des matériaux et la végétation ont été retravaillées pour mieux différencier ces espaces. L’éditeur de cartes reste présent, mais il est accompagné d’un outil plus poussé fondé sur une représentation nodale. Il permet d’agir directement sur les règles de génération procédurale et donc de fabriquer ses propres variations de climat. Urban Games l’utilise lui-même. Pour une mission de campagne, un artiste est par exemple parti du climat sec pour obtenir un environnement beaucoup plus proche du Sahara.
Le changement le plus important n’est cependant pas graphique. Transport Fever 3 définit beaucoup mieux ce que le joueur essaie d’accomplir. La compagnie possède désormais une progression et la population totale devient l’indicateur principal. Plus les villes grandissent, plus elles attirent d’habitants. Atteindre certains seuils permet ensuite de débloquer de nouveaux éléments. Lorsqu’une ville gagne un niveau, le jeu le signale même par une notification, des applaudissements et un feu d’artifice directement visible dans le monde.
Cette structure change la place de l’argent. Il faut toujours gagner assez pour entretenir les véhicules et développer les infrastructures, mais accumuler un compte bancaire gigantesque n’est plus le but final. Les revenus servent à construire le réseau qui permettra ensuite de satisfaire les villes et de les faire progresser. Cette idée relie beaucoup mieux les différentes mécaniques qui, dans Transport Fever 2, pouvaient parfois donner l’impression de fonctionner côte à côte sans véritable objectif commun.
Le transport de passagers conserve ses bases, avec une différence importante dans la manière dont les informations sont présentées. Chaque habitant continue d’être simulé individuellement. Il possède des besoins liés à son domicile, son travail et ses loisirs, et génère donc une demande réelle de déplacement. En sélectionnant une ville, une couche dédiée permet de voir vers quelles destinations ses habitants souhaitent aller et dans quelles proportions.
Au début d’une partie, relier deux villes suffit souvent à lancer les premiers revenus. Lorsque la population augmente, les déplacements internes deviennent beaucoup plus importants et il faut commencer à organiser le transport à l’intérieur des agglomérations. Les villes restent divisées entre quartiers résidentiels, commerciaux et industriels, ce qui influence naturellement les trajets. Les routes existantes relient déjà les agglomérations au lancement de la carte. Essayer de les supprimer uniquement pour forcer les habitants à utiliser son propre train entraîne d’ailleurs une pénalité. La simulation ne récompense donc pas ce type de contournement artificiel.
La demande évolue aussi avec la croissance. Plus une ville devient importante, plus elle réclame de marchandises et plus les infrastructures qui semblaient en grande partie suffisantes quelques années auparavant commencent à saturer. C’est volontaire. Une ligne de bus ou une petite gare bien dimensionnée au début ne doit pas rester automatiquement adaptée à une métropole beaucoup plus grande. Il faut revenir sur les anciens réseaux, augmenter les capacités et parfois reconstruire complètement certains axes.
Les industries deviennent elles aussi plus dynamiques. Une industrie qui reste trop longtemps sans connexion peut fermer, tandis que de nouvelles peuvent apparaître au cours de la partie. Le joueur ne se contente donc pas d’une carte économique tout à fait figée au premier jour. Les besoins évoluent, certaines opportunités disparaissent et d’autres apparaissent, ce qui oblige à adapter peu à peu le réseau.
Le cargo est sans doute le domaine où les changements se ressentent le plus. Dans Transport Fever 2, construire une chaîne complète était souvent nécessaire avant d’en tirer un réel bénéfice. Transport Fever 3 rémunère déjà les étapes intermédiaires. Livrer une matière première à une industrie qui la transforme génère donc de l’argent même si le produit final n’est pas encore acheminé jusqu’à une ville. Cela permet de développer peu à peu une chaîne plutôt que de devoir financer tout le système avant de recevoir les premiers revenus.
Les industries peuvent ensuite être améliorées par différents apports. Certaines profitent de travailleurs supplémentaires, d’autres demandent une ressource particulière. Une ferme peut par exemple utiliser des engrais pour augmenter sa production. Ces produits de soutien ne sont pas tous aussitôt accessibles. Pour fabriquer certaines machines ou ressources avancées, il faut d’abord avoir développé les chaînes nécessaires. L’optimisation des industries devient ainsi une couche supplémentaire qui arrive lorsque le réseau commence déjà à bien fonctionner.
La vitesse de livraison compte désormais autant que la simple présence d’une liaison. Chaque catégorie de marchandises dispose d’un délai attendu. Les denrées fragiles comme le poisson sont beaucoup plus sensibles au temps de trajet qu’un chargement de pierre, qui peut supporter plusieurs années de transport. Une livraison tardive reste payée, ce qui évite de détruire brutalement l’économie du joueur, mais elle rapporte moins à la progression et dégrade l’évaluation de la ville.
La démonstration montrait justement une ville qui recevait du poisson, mais stagnait malgré une ligne maritime bien organisée. Le problème ne venait pas des bateaux. Le poisson restait juste trop longtemps bloqué dans les entrepôts après son arrivée. Le réseau était donc connecté sur le papier, mais inefficace dans la réalité. C’est exactement le genre de situation que ce troisième épisode essaie de rendre plus visible.
Le stockage a été profondément modifié dans ce but. Les marchandises ne se téléportent plus juste d’un mode de transport à un autre parce que deux terminaux se trouvent dans la même zone. Il faut désormais passer par des dépôts. Même un transfert assez simple entre un bateau et un camion demande donc un véritable espace de stockage intermédiaire.
Au premier abord, cela ajoute une étape supplémentaire à une chaîne qui fonctionnait plus automatiquement auparavant. Dès que le trafic augmente, l’intérêt devient pourtant évident. Les dépôts sont modulaires et peuvent être agrandis ou spécialisés. Un espace destiné aux biens de consommation permet par exemple de conserver le poisson plus longtemps. D’autres configurations accueillent mieux certains liquides ou catégories de marchandises.
Les terminaux eux mêmes peuvent recevoir des spécialisations. Une station ferroviaire optimisée pour un certain type de cargo accélère le chargement, mais coûte beaucoup plus cher à construire et à entretenir. À l’inverse, les industries possèdent maintenant leurs propres quais intégrés. Ils permettent de commencer à transporter des marchandises sans investir aussitôt dans une grosse station spécialisée, mais leur débit est volontairement limité. Dès que plusieurs camions ou trains commencent à attendre, il devient intéressant de construire une infrastructure dédiée.
Les transferts reposent sur des zones de desserte, ce qui permet de regrouper plusieurs installations autour d’un même ensemble logistique sans devoir relier chaque élément par une route supplémentaire. Une station spécialisée peut ainsi récupérer ce qui arrive de plusieurs sources situées dans sa zone. La conception des hubs devient plus importante, surtout lorsqu’une même marchandise doit ensuite repartir vers plusieurs destinations.
La visualisation suit cette évolution. Le cargo apparaît physiquement sur les quais et les animations permettent de voir ce qui est chargé ou déchargé. Des vues dédiées montrent aussi directement quels bâtiments demandent une ressource et vers quelles destinations elle peut être envoyée. L’objectif est d’éviter de devoir ouvrir plusieurs fenêtres éloignées pour comprendre qu’une cargaison n’arrive jamais là où elle devrait.
Cette recherche de lisibilité concerne l’ensemble de l’interface. Un système de notifications conserve désormais un historique, distingue les problèmes actifs de ceux déjà résolus et permet de filtrer les alertes. Une ligne mal configurée parce qu’aucun point de déchargement n’accepte son cargo doit être plus facile à identifier qu’auparavant. Ce type d’outil devient indispensable sur les grandes cartes, où plusieurs dizaines de lignes peuvent fonctionner en même temps.
Les villes et les industries proposent aussi souvent des contrats. Les objectifs changent et les récompenses ne sont pas toujours identiques. Ils peuvent apporter de l’argent ou d’autres avantages, mais un contrat raté peut aussi entraîner une pénalité. La difficulté générale reste configurable. Le niveau le plus facile pardonne beaucoup, alors que les réglages élevés sont conçus pour mettre davantage de pression sur l’économie et la qualité du réseau.
Le bruit et la pollution deviennent deux contraintes majeures de la croissance urbaine. Les véhicules, les infrastructures et les industries n’ont pas tous le même impact. Un train de marchandises est par exemple plus bruyant qu’un service de passagers, tandis qu’une industrie lourde peut dégrader fortement son environnement. Des couches spécifiques affichent ces valeurs en temps réel et permettent de voir aussitôt quels secteurs sont les plus touchés.
Le système fonctionne à l’échelle des zones municipales. Chaque ville possède son propre territoire et tout ce qui est construit à l’intérieur peut influencer sa réputation, son bruit ou sa pollution. Cela permet aussi des compromis assez directs. Une infrastructure très polluante peut être placée dans la région d’une ville que l’on accepte de faire croître plus lentement afin de protéger une autre agglomération que l’on souhaite développer beaucoup plus fortement.
La réputation réagit aussi aux décisions de construction. Couper beaucoup d’arbres ou installer une infrastructure lourde trop près d’une ville peut la détériorer. Replanter des arbres permet entre autres d’améliorer la situation. Pour les voies ferrées, les murs antibruit deviennent un outil supplémentaire lorsque les quartiers résidentiels commencent à se rapprocher du réseau.
La progression de la compagnie débloque aussi des bonus beaucoup plus visibles. Le quartier général apparaît tôt dans la partie et influence la croissance de la ville dans laquelle il se trouve. Dans la démonstration, son premier niveau apportait cinq pour cent de croissance supplémentaire. Il peut ensuite devenir un bâtiment beaucoup plus imposant avec différents éléments décoratifs et extensions.
Les monuments suivent la même logique, mais doivent être construits sur la carte. Débloquer un amphithéâtre ne le fait pas apparaître instantanément sur la carte. Il faut acheminer les matériaux nécessaires avant de profiter de son bonus. Celui montré pendant le rendez vous réduisait le prix des véhicules. D’autres monuments apportent leurs propres avantages à la région dans laquelle ils sont installés. Ils deviennent donc à la fois des objectifs logistiques, des éléments visuels et de véritables outils de gestion.
La circulation routière reçoit elle aussi davantage de contrôle. Les feux existaient déjà, mais il est désormais possible de régler leurs phases et donc de construire de véritables vagues vertes. Un outil de gestion des voies permet aussi de décider beaucoup plus précisément quels mouvements sont autorisés à un carrefour. Le joueur peut interdire certaines directions, orienter les flux et essayer d’empêcher un axe important de se retrouver bloqué par des véhicules qui coupent sans cesse la circulation.
Ces outils ne servent pas uniquement à améliorer le trafic général. Fluidifier une ville permet aussi aux propres bus et camions de la compagnie de respecter plus facilement leurs horaires. Une agglomération qui grandit produit davantage de circulation privée et peut finir par ralentir tout le réseau si rien n’est fait. Le transport public, les voies réservées et la reconfiguration des carrefours deviennent alors autant des outils économiques que des améliorations urbaines.
Le ferroviaire bénéficie de changements similaires. La signalisation conserve son principe, mais le système de réservation des voies a été amélioré pour limiter certaines situations de blocage sur les gros réseaux. L’ajout le plus simple à comprendre est la priorité des lignes. Un service à grande vitesse peut être déclaré prioritaire par rapport à un train de marchandises utilisant une partie des mêmes voies. Le convoi moins important attend alors au signal lorsque les deux services entrent en conflit.
Cette fonction prend tout son intérêt lorsque l’on refuse de construire une infrastructure séparée pour chaque usage. Un même axe peut accueillir des trains rapides, des services régionaux et du fret, à condition de bien organiser les points de dépassement et les priorités. Les lignes importantes réservent aussi les sections plus loin devant elles, ce qui évite qu’un train rapide doive sans cesse freiner derrière un service plus lent.
Les trams gagnent pour leur part une place beaucoup plus importante dans la logistique. Des trams cargo permettent d’acheminer des marchandises à travers les villes en remplaçant une partie des camions. Des voies dédiées peuvent être construites indépendamment des routes, ce qui évite à la fois les embouteillages et une partie de la pollution liée aux véhicules thermiques. Elles coûtent davantage, mais peuvent devenir très intéressantes lorsqu’un hub industriel se trouve de l’autre côté d’une grande agglomération.
La nouvelle infrastructure descend aussi sous terre. Les stations souterraines de tram permettent de faire passer une ligne sous une ville sans transformer tout le réseau de surface. Il ne s’agit pas d’un métro séparé avec son propre matériel. Le système reste celui du tram et du light rail, mais rien n’empêche de créer un fonctionnement très proche d’un métro en enterrant une grande partie du parcours. Certains véhicules peuvent aussi quitter l’infrastructure réservée au tram pour poursuivre leur trajet sur le réseau ferroviaire, ce qui ouvre des possibilités de tram-train pour les liaisons régionales.
L’ensemble donne à Transport Fever 3 une structure beaucoup plus cohérente que celle du deuxième épisode. La gestion des marchandises, les transports publics, la pollution, le trafic et les monuments ne sont plus uniquement des systèmes que l’on développe parce qu’ils sont disponibles. Tous servent la même progression. Une ville bien alimentée et bien reliée grandit. Une ville polluée, bruyante ou paralysée par les embouteillages progresse moins vite. Plus la population globale augmente, plus la compagnie débloque de possibilités.
Cela ne signifie pas que le jeu impose une seule manière de construire. Le bac à sable reste là pour ceux qui veulent surtout faire du modélisme ferroviaire ou recréer des villes existantes, une pratique que l’équipe suit beaucoup au sein de sa communauté. L’éditeur de cartes, la génération procédurale et le modding conservent donc une place importante. Les nouveaux outils donnent juste davantage de cadres à ceux qui souhaitent jouer Transport Fever 3 comme un véritable tycoon plutôt que comme une immense maquette animée.
Quelques habitudes devraient aider à éviter les premiers blocages. Pour le cargo, il n’est plus nécessaire d’attendre d’avoir construit toute une chaîne avant de commencer à gagner de l’argent. Relier d’abord une matière première à l’industrie suivante permet de financer peu à peu les étapes suivantes. Il faut en revanche surveiller les délais de livraison dès que l’on transporte des denrées fragiles et éviter de laisser le poisson ou d’autres produits sensibles attendre trop longtemps dans un dépôt généraliste.
Les quais intégrés aux industries constituent aussi un bon moyen de démarrer sans dépenser trop tôt dans une station spécialisée. Leur faible vitesse devient un problème seulement lorsque le trafic augmente. À ce moment, construire un vrai terminal puis le spécialiser peut coûter cher, mais résoudre plusieurs files d’attente à la fois. La zone de desserte mérite aussi d’être regardée avant de multiplier les petites installations, puisqu’un seul hub bien placé peut récupérer plusieurs flux.
Dans les villes, repousser les gros hubs de fret vers la périphérie permet de réduire une partie du bruit et de la pollution, mais augmente les distances à parcourir. Il faut donc prévoir une bonne liaison locale plutôt que juste éloigner toutes les nuisances. Les trams cargo offrent ici une solution intéressante. Même logique pour les trains. Une voie partagée et bien priorisée peut éviter de reconstruire tout un corridor uniquement pour laisser passer un service rapide.
Enfin, les premiers réseaux doivent être considérés comme temporaires. La demande augmente avec la population et ce qui fonctionne pour une petite ville finira presque forcément par saturer. Garder de l’espace autour des gares, prévoir des possibilités d’extension et ne pas enfermer trop tôt un carrefour important entre plusieurs bâtiments devrait éviter quelques reconstructions douloureuses.
Le lancement du 29 septembre sera accompagné de plusieurs éditions. La version Standard est annoncée à 49,99 euros sur PC et 59,99 euros sur consoles. La Deluxe est proposée à 64,99 euros sur PC et 74,99 euros sur consoles. Une Collector limitée à 10 000 exemplaires est affichée à 119,99 euros. La précommande ajoute le paquebot Queen Mary, la Grande Pyramide de Gizeh et l’éléphant d’Asie. Les possesseurs de Transport Fever 2 bénéficient aussi d’une remise de fidélité de dix pour cent sur les éditions Standard et Deluxe lorsqu’elles sont achetées sur la même plateforme, remise disponible jusqu’à quatorze jours après la sortie.
Transport Fever 3 reste aussitôt reconnaissable pour quelqu’un qui connaît le deuxième épisode, mais il ne se contente pas d’ajouter quelques véhicules et de nouvelles cartes. La principale évolution vient de la manière dont les systèmes sont reliés. L’argent finance un réseau, le réseau satisfait les villes, les villes attirent davantage d’habitants et cette population fait progresser la compagnie. Autour de cette boucle viennent se greffer le temps de livraison, les dépôts, les contrats, la réputation, la pollution, le bruit et une circulation beaucoup plus contrôlable.
La démonstration gamescom insistait beaucoup sur ces changements de fond et moins sur une révolution de la formule. C’est sans doute la bonne approche pour une série dont la base fonctionnait déjà bien. Les nouveaux dépôts donnent enfin une matérialité aux transferts de marchandises, les industries deviennent utiles avant même qu’une chaîne complète soit terminée, les lignes prioritaires offrent davantage de contrôle sur le rail et les trams cargo ouvrent de nouvelles solutions dans les centres urbains. Surtout, la croissance des villes donne une raison beaucoup plus claire de reprendre souvent un ancien réseau et de se demander non seulement s’il fonctionne, mais s’il fonctionne encore assez bien pour la prochaine étape.
